近些年博易股票，“大飞机”一词被媒体多次提起，中国国产民用飞机“C919”开始投入使用，未来可能走出国门，和空客、波音等公司竞争。
而且中国空军的运输机“运20”也在革新换代，换装国产发动机，频繁执行国际运输任务。
无论是军用还是民用，能造大型飞机的国家寥寥无几，这是国力的一种象征。在这个方面，我国其实发展比较晚，是五常国家里的后起之秀。
法国、俄罗斯、美国都能造大飞机，英国虽然不造飞机，但发动机技术世界领先。中国早在1970年代就有国产大飞机的计划，即“运10”，可惜在80年代初被“下马”。
运10的下马，是很多网友争论的热点。
它的突然下马，让中国拥有国产大飞机的时间，推迟了20多年，当年负责项目的专家们都很可惜。
支持运10的人，觉得这款飞机是中国人的“争气机”，但也有人反对运10，因为当年它的技术不可靠，安全性无法保证，投入巨大却没有回报，在那个年代，叫停它是最好的选择。
那么，当年的运10项目技术水平如何？它因何被下马？运10飞机对后来的中国大飞机事业有什么影响？
【一】运10，初代领导人的“中国梦”
作为中国人，年轻一代对工业化的感触其实不太深。
这倒不是因为我们不发达，恰好是因为工业太发达，中国制造现在没有什么瓶颈，除了极少数东西无法自产外，我们能生产几乎所有工业品。
但在大多数中等国家，生产质量较好的钢铁都是问题，在不发达国家，连塑料袋都无法国产。
说起来，中国的现代工业，有两个发展的黄金时期，一是50年代的苏联全力援华，“156项目”把中国带入了重工业国家行列。
第二个阶段，是20世纪末的改革开放时期，西方资本和技术来到中国，沿海工厂遍地，重工业也引进了新技术。
今天的中国工业，就是两个阶段融合、进化的产物，可以说是集世界之精华。
可是在两个阶段的衔接过程中，有部分产品因为冷战东西方集团的技术差距、路线差异，被我国主动放弃，即80年代的一大批“下马工程”，运10大型飞机就是其中的代表。
运10项目，正式停止是在1985年，是中央讨论后停止的。当时这个项目已经研究了十几年，飞机已造出，有上百小时的试飞时间。
这架飞机的立项，源自于60年代领导人们的雄心壮志。
50年代末，中苏的关系破裂，1958年到1960年，苏联撤走了所有专家，中国的工业开始由曾经苏联专家的徒弟、助手们带领。
好在“156项目”当时基本完成，中国能生产从自行车到战斗机的几乎所有工业品。但空军还有自己的短板博易股票，因为我们无法生产轰炸机。
事情起因于1958年，苏联把自己的“图16轰炸机”设计资料给了中国，本来是让苏联专家教中国造。没想到次年开始苏联专家开始撤离，造轰炸机的工作被大大延长。
直到1968年，国产图16才下线，这就是后来的“轰6”。该飞机设计参数和图16一致，发动机换成国产的“涡喷8”。
轰6下线时，恰好是十年艰难探索时期，这款“争气机”被大书特书，中央提出应该乘胜追击，制造中国自己的大客机。
当时，中国民航使用的客机还是老式螺旋桨飞机，大都是美国、苏联的老机型。
于是，毛主席、周总理、陈毅外长等领导人，在60年代末接连指示要造大客机，最后把任务交给“三机部”和人民空军。
1970年，运10项目正式上马。
【二】马凤山：要造就造最好的
因为是特殊年代上马，很多人张口就说，运10是胡乱拼凑。
这种说法是错误的。
运10项目在1970年立项，当时空军的目标就是以轰6为蓝本，改造一台客机。这条道路被苏联验证过，完全可行，苏联的图104客运飞机，就是轰6改造而来的。
项目立项后，运10的名称被定下，飞机的基本性能被开会决定。
该飞机以轰6为蓝本，最大航程5000公里左右，覆盖东亚，转场飞行可以到达欧洲、非洲。
因对飞机速度、载重要求低，可以降低成本，运10使用3台发动机——两台在机翼，一台在飞机尾翼。新发动机则起名“涡扇8”，和运10同时立项，是我国研制民用涡扇发动机的开始。
1971年，运10项目的项目执行，被分到了西安飞机制造厂，厂里被重任交给飞机设计师马凤山。
马凤山当时是西飞的设计所副所长，设计经验丰富，主持设计过一系列小型飞机，还有运8这样的中型运输机。
不过，马凤山的经验都是螺旋桨飞机，技术和喷气式飞机完全不同，所以他组织团队时，压力也很大。
但马凤山不能，也无法推辞，这个项目是国家重点项目，在那个特殊时期，迎难而上才是社会风气。“西飞”敲锣打鼓欢送马凤山和助手们，他们来到上海成立“708工程组”，他担任总设计师。
有轰6作为蓝图，其实照猫画虎，把轰6设计改改，就能造出一架可飞的飞机。
可马凤山却不这么想，他认为世界航空业日新月异，苏联50年代的设计已经落伍。如果立项设计建造十几年前的飞机博易股票，再经过十余年的设计建造，那等它起飞，已经落后世界二三十年。
所以，马凤山认为直接向世界高标准看齐，才是运10唯一的出路。
他瞄准标准更高的“英美适航条例”，让运10的性能提升——航程7000公里以上，能从北京直达莫斯科；飞行时速900公里以上；且起飞距离在2500米内。
这些指标，基本领先苏联的图154M和伊尔62这些客机，瞄准的是美国的波音707。
实际上，若论飞机的综合性能，机体设计占比不大，主要看发动机，可是我国的涡扇8研究非常缓慢。
为了搞发动机，708工程把任务给了多个单位，上海汽附一厂、上海航空机械厂、成都航空发动机制造厂，都在研究。
直到1975年，运10的设计工作结束，飞机进入制造阶段。另一边，对涡扇8的研制，也在磕磕绊绊中进行。
终于到1979年，涡扇8的试车实验才取得成功，运10可以上天了。
【三】C919起飞，弥补了运10的遗憾
马凤山为运10飞机贡献了人生最精华的10年，他在这期间带起了一个大飞机设计攻关的队伍。
1976年，他们终于造出了运10飞机实体，在西安进行了强度试验和操作系统试验。大家都在等着运10上天，可是一个发动机，卡了马凤山这些专家10年。
其实早在1971年，我国意外获得一台美国产的波音707飞机残骸，上面的“普惠JT3D”发动机基本完好，被送往上海。
这台发动机也是50年代末的设计制造水平，但技术指标高于同时期的苏联技术，更高于我国的研制水平。
在设计方面基本确定后，对发动机叶片的研究持续了多年，奈何当时材料科学是我国的短板，所以一直到和西方开始交流后，得到了不少支持，才让涡扇8下线。
可是因为技术不成熟，涡扇8的可靠性不足，所以运10当时上天，还是使用的进口发动机。
1980年秋天，运10在上海正式出厂，飞机长42.9米，翼展42.2米，高度13.4米。运10全重58吨，最大起飞重量110吨，最多能搭载150名乘客。
马凤山对这架飞机寄予厚望，其最大飞行距离达到了8000多公里，时速近1000公里，比设计时的标准还高。
1980年后，运10开始了紧锣密鼓的试飞，9月26日，运10飞机在上海大场起飞，短暂飞行100公里。
这次飞行虽然仅有半个小时，好在飞机表现平稳，操作灵敏，马凤山等设计师们非常高兴。
在1980年，运10一共试飞了4次，次年开始，运10进行了更多次的长途飞行，总计飞行160多小时。
为了验证飞机长途飞行能力，运10从上海飞往北京，后来又进行过上海飞哈尔滨、飞乌鲁木齐、飞昆明、飞广州、飞武汉等等任务，甚至几次飞往拉萨，进行高原性能测试。
可惜的是，在1981年后，其实中央就决定将这个项目下马，民航局也持这个意见。1983年，运10的研究资金被停，这也就是传闻中“3000万压死运10”的故事。
关于运10下马的原因，有很多阴谋论，比如间谍破坏、内部斗争、美国要求等等，其实真实原因并不复杂。
运10项目在1985年正式下马，当时这个项目前后15年，耗费了3亿美金的研究资金，可是项目并未“成功”。所谓的成功，就是可以量产，并进行商业飞行。
首先，涡扇8发动机本计划生产14台，但最终只有4台试验机下线，技术指标都未通过。
至于飞机本身，设计上没有问题，可是制造水平不足，零件的可靠性、寿命都有问题。加上当时西方已经全面对我国开放，中美蜜月期里，麦道公司、波音公司愿意出售最先进的大客机。
所以综合考虑后，运10在1985年下马，设计队伍也解散了。
作为总设计师，马凤山为此非常痛心，好在在运10研究过程中，设计组和制造单位攻克了100多项专利，飞机整体素质追上西方60年代水平，这对我国的大飞机工业来说是巨大跨越。
在运10下马后，马凤山被授予了“突出贡献”名誉，但这无法弥补他内心的损失。
马凤山长期工作，积劳成疾，80年代末期坚持科研，最终在1990年因病去世。
这时候，中国的改革开放还在深水区摸索，经济制度问题亟待解决，大飞机的研究杳无音信。
一直到21世纪，我国的大飞机项目重新启动，而2007年立项的C919，最终成为我国第一款商用大型喷气式客机。
在C919研究的过程中，运10当年积累的试验资料，航空数据，都派上了用场。而且研究C919的科研人员，很多都出自当年的运10队伍，还有很多是运10设计师带出来的学生。
半个世纪后再看这款飞机，必须承认，运10是生不逢时的。它在特殊年代立项，在克服诸多不利因素后试飞成功，却遇到国际形势的大变局，在经济账、技术帐的压力下，运10最终下马。
好在，那一代科学家、工程师的汗水并没白费，C919的成功，就是对他们最好的回馈。
参考资料：
1.《从运-10到C919，中国大飞机的苦难与辉煌》，付毅飞 刘晓莹 高 博
2.《悲情运10--运10研制始末》，郑作棣 赵国强
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